Dolny Śląsk - dziedzictwo przeszłości utrwalone w zabytkach

Niederschlesien - die Erbschaft der Vergangenheit in Denkmälern verewigt

Lower Silesia - inheritance of the past in remains


 

Rudna - powiat lubiński

vor 1945 Raudten - Kreis Lüben

 

   

W centralnej części rynku stoi odbudowany w latach 90 – tych XX wieku (po zniszczeniach wojennych) ratusz. Pierwotny budynek został zbudowany w latach 1770–1773 z fundacji króla Prus Fryderyka II Wielkiego.


               

Prawosławny kościół parafialny pw. Podwyższenia Krzyża Świętego (wcześniej św. Katarzyny)

Pierwszy, drewniany kościół w Rudnej zbudowano w połowie XIV wieku. W latach 1366 i 1370 jest on wymieniany wśród innych kościołów podlegających Archiprezbiteriatowi w Ścinawie. Świątynia ta spłonęła w 1442 roku i na jej miejscu wkrótce wzniesiono obecny, kościół murowany z kamienia i cegły. W 1523 roku obiekt został przejęty przez ewangelików i w ich posiadaniu był do kwietnia 1694 roku, kiedy to ponownie przejęli go katolicy. W tym czasie pozbawieni świątyni ewangelicy, na nabożeństwa udawali się do kościołów w Gawronach lub Rynarcicach. Taki stan trwał do 11 sierpnia 1707 roku. Wówczas to, w myśl ustaleń Konwencji w Altranstädt, świątynia została zwrócona ewangelikom i w ich władaniu była do 1945 roku. W 1947 roku poewangelicką świątynię przejęli przesiedleńcy narodowości ukraińskiej i łemkowskiej. Po zaadoptowaniu jej do potrzeb liturgicznych dla tej społeczności pełni ona do chwili obecnej funkcję parafialnego kościoła prawosławnego. Obecnie jest to obiekt zbudowany w stylu późnogotyckim, zorientowany, jednonawowy z wyodrębnionym, trójbocznie zamkniętym prezbiterium. Mury wzmocnione są licznymi przyporami. Na osi fasady zachodniej znajduje się wysoka, czworoboczna wieża z 1622 roku, zwieńczona w 1793 roku barokowym, cebulastym hełmem z ażurową latarnią. W mury wieży wmurowano kamienny krzyż pokutny. Portal zachodni i okna części nawowej są o wykroju ostrołukowym lub odcinkowym. Okna zakrystii – eliptyczne. Całość przykryta dwuspadowymi dachami ceramicznym, dobudówki – pulpitowymi. Strop świątyni jest płaski, kasetonowy, prezbiterium zwieńczone jest sklepieniem krzyżowo-żebrowym. We wnętrzu zachowały się liczne epitafia z XVII i XVIII wieku, barokowy ołtarz oraz renesansowa ambona (kazalnica) z początku XVII wieku. Po obu stronach nawy znajdują się dwukondygnacjowe empory z XVIII wieku. Na uwagę zasługuje centralny ikonostas (tzw. carskie wrota).

Tekst umieszczony za zgodą autora z publikacji - Świątynie powiatu lubińskiego. Henryk Rusewicz, Lubin 2006

                           

                           

                       

Płyty wmurowane w ścianę polskiego autokefalicznego kościoła prawosławnego.

   

Domy w pobliżu kościoła.


       

Kościół parafialny pw. Trójcy Świętej

Po powtórnym przejęciu kościoła pw. św. Katarzyny przez ewangelików, w 1707 roku, miejscowym katolikom na cele religijne udostępniono stary ratusz, położony przy bramie ścinawskiej. Po przeprowadzeniu niezbędnych prac adaptacyjnych od 1708 roku w kaplicy odbywały się nabożeństwa dla katolików z Rudnej oraz sąsiednich miejscowości. Obecną świątynię katolicką wzniesiono w latach 1859 – 1862 na rozwidleniu dróg dojazdowych do Rynku od strony południowej. Jest to zorientowana budowla neogotycka wzniesiona z cegły na rzucie prostokątnym. Jednonawowy obiekt typu salowego posiada trójbocznie zamknięte prezbiterium, nakryte sklepieniem żebrowym. Od strony zachodniej do nawy dobudowana jest prostokątna wieża, która od poziomu kalenicy dachu nawy przechodzi w oktagon. Zwieńczona jest wysokim, ostrosłupowym hełmem. Otwory okienne i drzwiowe mają wykrój ostrołukowy. Świątynia wzmocniona jest przyporami. Całość przykryta jest dwupołaciowymi dachami ceramicznymi. We wnętrzu zachowały się elementy wyposażenia pochodzące z okresu budowy świątyni.

Tekst umieszczony za zgodą autora z publikacji - Świątynie powiatu lubińskiego. Henryk Rusewicz, Lubin 2006


                   

       

Częściowo zniszczony cmentarz niemieckich katolickich mieszkańców Rudnej sprzed 1945 roku.

                       

                       

                       


                   

Dokładne miejsce po rozebranym w latach 50 - tych XX wieku pałacu - widocznym na archiwalnych zdjęciach. Był to tzw. Burglehn własność m.in. w XVII wieku rodu von Niebelschütz o czym świadczy jedna z płyt nagrobnych na zewnętrznej ścianie kościoła p.w. Podwyższenia Krzyża Świętego.

                   

Fragment zachowanej zabudowy mieszkalnej dawnego majątku.

       

Dawny dziedziniec folwarczny.


                   

Brama wejściowa na dawny cmentarz ewangelicki gdzie w centralnym miejscu znajdował się kościół pochówkowy (cmentarny).


Materiał autorstwa Piotra Cholewy z Rudnej

Kościół cmentarny (kaplica cmentarna)
(nie istnieje -
rozebrany po decyzji Urzędu Wojewódzkiego z 7.11.1972 roku)

                   

                       

Od autora:
     Dzięki uprzejmości Konserwatorów Zabytków w Legnicy udało się uzyskać dokładny opis nieistniejącej już kaplicy cmentarnej (kościoła) przy ulicy Polkowickiej (dzisiejszy park naprzeciwko kwiaciarni - obok cukierni). Autorem poniższego studium jest p. Krzysztof Eysymontt i są to obszerne przedruki jego pracy z czerwca 1958 r. pod tytułem: "STUDIUM Historyczno - architektoniczne Kaplicy Cmentarnej, ewangelickiej w mieście RUDNA. " 
 

Położenie obiektu
Kaplica cmentarna umieszczona prawie w środku nieregularnego placu cmentarnego przyległego do ul. Polkowickiej, wiodącej z rynku miasta ku szosie na Polkowice. Kaplica stoi w otoczeniu kilku starszych nagrobków pochodzących z I połowy XIX w. Cmentarz posadowiony na skraju miasta jak podaje dokument cytowany w zmiankowym dziele H. Schnel'a, założony w r. 1600 na przedmieściach miasta rudna za bramą Polkowicką.
Historia obiektu
Jedyne wzmianki z przytoczonych przez H. Schnel'a w jego dziele dokumentów stwierdzają, że na wydzielonym w r. 1600 terenie nowego cmentarza ewangelickiego przeprowadzono drugoplanową budowę kaplicy cmentarnej, którą rozpoczęto budować w r. 1639. Żaden z cytowanych dokumentów nie mówi kiedy zakończono budowę i kto ją wykonał. Duża staranność wykonania ambony, ołtarza i ławek przyściennych pozwala przypuszczać, że do wykonania wystroju wnętrza przystąpiono znacznie później po wykończeniu kaplicy w stanie surowym. Jak na kaplicę wyłącznie cmentarną, kaplica jest budynkiem wyjątkowo dużym a wielkości swą przewyższa nawet niejeden wiejski kościół. Prawdopodobnie kaplica nie była remontowana wcześniej jak w 1825 r. o czym świadczy data umieszczona na desce w pobliżu ambony z napisem: Renovatum 1825. Wzmiankowany remont dotyczy pewnie tylko wzmocnienia i odnowienia empor, ławek przyściennych a być może pobielenia wnętrza.
Opis kaplicy cmentarnej
Kaplica jest budynkiem orientowanym o bryle powstałej na zasadniczym planie prostokąta z trójściennie zamkniętym słabo poza bryłę wydzielonym prezbiterium. Jest to budynek jednoprzestrzenny o częściowym podziale przestrzeni wewnętrznej w układzie poziomym przez głębokie empory: północną i zachodnią (muzyczną). Dodatkowy podział salowej przestrzeni wnętrza wprowadza ściana wydzielająca pod emporę lożę graniczącą z zakrystią kaplicy. Zakrystia znajduje się we wspólnej bryle budynku od południa i graniczy z prezbiterium. Do kaplicy dostawiona od zachodu przybudówka drewniana kryta dachem dwuspadowym, służąca jako kruchta z wiodącymi weń na chór muzyczny schodami. Ściany kaplicy z otworami okiennymi umieszczonymi w dwóch kondygnacjach. W elewacji płd. otwór drzwiowy umieszczony w pośrodku ściany. Po obu jego stronach para identycznych okienek o podziale 12-polowym. W kondygnacji wyższej cztery prostokątne okna sięgające okapu dachu z podziałem osiemnasto polowym. Na wspomnianej elewacji płd. cztery przystawione płyty nagrobne, kamienne, pochodzące z XVII i XVIII w. W elewacji płn. dwa otwory drzwiowe. Drzwi na osi elewacji prowadzą do wnętrza kaplicy. Drzwi od wsch. na tejże elewacji prowadzą do zakrystii. W kondygnacji niższej opisywanej elewacji cztery identyczne okna o podziale 12-polowym. Nad nimi na osiach zmiennych cztery prostokątne okna sięgające okapu dachu wszystkie identyczne o podziale osiemnasto polowym. Prezbiterium kaplicy zamykają cztery ściany niemiarowego wieloboku. W ścianie płd. zamknięcia prezbiterium okno o podziale osiemnasto polowym. W ścianie płd. tegoż zamknięcia identyczne okno umieszczone trochę niżej. Na ścianie osiowej prezbiterium duży krucyfiks zawieszony na tle czarno malowanych desek, w obramieniu uszakowatym. Pod obramowaniem kartusz z napisem niemieckim, gotyckim. Ściana zamykająca zakrystię od wsch. z okienkiem prostokątnym leżącym o podziale dwunastopolowym. Do ściany dostawione dwie płyty nagrobne w obramowaniu ceglanym, tynkowanym. Dach czterospadowy, kryjący czteroboczne zamknięcie prezbiterium, schodzi nieco niżej niż dwuspadowy dach nad nawą budynku. Na dachu budynku od strony zach. wieżyczka drewniana sygnaturki kościelnej.

Piotr Cholewa


   

Autor fotografii - Jan Taras.


   

Budynek dworca kolejowego w Rudnej (przy głównej linii kolejowej Wrocław Główny - Szczecin Główny) - przed jego rozbiórką w 2010 roku. Zdjęcia udostępniła Danuta Adamska z Rudnej.

   

Nowy budynek dworca kolejowego w Rudnej - lato 2011 rok.


                   

Zabudowa miejscowości.


Kaplica na współczesnym cmentarzu komunalnym w Rudnej.


                       

Niederschlesische Kartoffelflockenfabrik und Mühlenwerk - czyli powojenna fabryka płatków ziemniaczanych a także gorzelnia - stan z roku 2011.

   

Niederschlesische Kartoffelflockenfabrik und Mühlenwerk - rok 2012.


       

Trudno się już dziś doszukać śladów przystanku kolejowego linii kolejowej Rudna Gwizdanów - Polkowice.


Jedną z najwybitniejszych postaci urodzonych w Rudnej był Johann Heerman.

Wybrane teksty dotyczące  Heermanna ze strony: www.luteranie.pl/heermann

Johann Heerman urodził się 11 października 1585 roku w Rudnej w rodzinie kuśnierza. Miał pięcioro rodzeństwa ale on jedynie przeżył. Gdy poważnie się rozchorował jego matka złożyła ślub Bogu, że odda go do stanu duchownego jeśli będzie uzdrowiony. Jak wiadomo z dalszych losów Heermanna, tak się stało. Rozpoczął naukę w szkole w Rudnej. W 1597 r. przeniesiono go do szkoły w Wołowie, lecz z powodu braku pieniędzy i choroby wrócił po roku do rodzinnego miasta. W szkole nauczyciel Gregorius Fiebing dostrzegł zdolności Heermanna do tworzenia wierszy i zachęcił go do kształcenia w tym kierunku. Kolejnym miejscem pobytu przyszłego poety miała być Wschowa.

Po różnie długich pobytach szkolnych w Wołowie, Wschowie, Wrocławiu i Brzegu Johann Heermann trafił do Chobieni. Przyjechal do miasta po przerwanych studiach teologicznych w Strassburgu na zaproszenie ojca przyjaciela Georga von Kottwitz. Został tam osadzony na stanowisku diakona. W 1611 r. w święto Wniebowstąpienia wygłosił inauguracyjne kazanie, które było początkiem jego posługi duszpasterskiej.

Kiedy miał 26 lat ożenił się z Dorotą Feige, córką burmistrza Chobieni. Nie był to szczęśliwy związek, ponieważ żona zmarła w 1617 r., zaledwie po 6 latach małżeństwa. Zmarły też jego dzieci. W 1618 r. ożenił się ponownie z Anną Teichman z Góry Śląskiej, z którą miał trzech synów (Samuela, Johanna i Efraima) oraz jedną córkę (Eufrozynę).

W tym czasie Heermann pilnie i twórczo pracował pisząc po łacinie i po niemiecku. Układał wiersze o tematyce bilijnej, pisał pieśni kościelne oraz kazania. Z tego okresu pochodzi Duchowa Praca Kościelna (Geistliche Kirchenarbeit). Końcem tego wspaniałego okresu, który sam Heermann nazywał "sabatem swojego życia", był początek wojny trzydziestoletniej. Chobienia była splądrowana 4 razy przez wojska. W 1623 r. spłonął dom księdza, wkrótce w skutek chorób zmarło 550 jego parafian.

Wszystko to umocniło Heermanna w jego wierze ale również uzewnętrzniło się w tekstach jego utworów. Ilustrują one ból, cierpienie, zadają pytania Bogu o przyczyny tych kar podkreślając jednak protestanckie zaufanie i całkowite oddanie losu w ręce Stwórcy. Z czasu pobytu w Chobieni pochodzi blisko 400 pieśni, z których dwie weszły na stałe do śpiewników ewangelickich całego świata, również polskich. Te pieśni to Jezu mój miły, w czymżeś tak przewinił (Herzliebster Jesu, was hast du verbrochen) oraz O Panie, Boże mój (O Gott, du frommer Gott).

Swój urząd w nadodrzańskim mieście ks. Heermann pełnił przez 27 lat. Jego upór duszpasterski był wręcz niewiarygodny. Choroba krtani, która go dotknęła uniemożliwiła mu głoszenie kazań, więc pisał je i prosił o ich odczytywanie. Może właśnie dzięki temu zachowało się ich tak wiele i przyczyniło się do ich późniejszego wydania. Ostatnie cztery lata w Chobieni były daremnym oczekiwaniem na polepszenie stanu zdrowia. Gdy w 1634 r. otrzymał zaproszenie do Leszna od właściciela miasta Bogusława Leszczyńskiego, zdecydował się na jego przyjęcie między innymi po to, by móc przebywać pod stała opieką lekarską.

W Lesznie Heermann osiadł w 1634 r. przyjeżdżając na zaproszenie właściciela miasta Bogusława Leszczyńskiego. Otrzymał działkę pod budowę domu na Nowym Rynku (obecnie pl. Dr Metziga) tuż przy kościele ewangelicko-luterańskim. W wyrazie wdzięczności Heermann napisał utwór, który wydano w 1642 r., poświęcony nie tylko właścicielowi miasta ale również wielu mieszkańcom. Utwór ten ma dodatkową wartość dla Leszna - ksiądz przekazał wiele informacji na temat przemian architektonicznych miasta. Właśnie to on jako pierwszy w historii wzmiankował ratusz leszczyński słowami: nowy pięknie wzniesiony ratusz, w którym Prawo i Sprawiedliwość mają swoją siedzibę. W swoim utworze życzył "Lesznu szczęścia jak Dawid swojemu Jeruzalem".

Johann Heermann zmarł 17 lutego 1647 r. w Lesznie. Sam wybrał fragment z Biblii jako podstawę do kazania na nabożeństwie pogrzebowym. Kazanie wygłosił Johann Holfeld zaczynając od słów Bonus pastor gregis Christi (Dobry pasterz chrystusowy)... Mowa ta została wydana tego samego roku i zadedykowana członkom rodziny.

Johann Heermann a uroczystości pogrzebowe Jana Pawła II w Watykanie. 

8 kwietni 2005 roku, podczas uroczystości pogrzebowych papieża, po drugim czytaniu po angielsku fragmentu listu świętego Pawła do Filipian (3,20-4,1), na którego początku święty Paweł pisze: "Nasza ojczyzna jest w Niebie", wystąpił w Watykanie chór, który zaśpiewał kilka pieśni. Jedną z pierwszych pieśni była pieśń pt. „Herzliebster Jesu” napisana przez Johanna Heermanna – śląskiego egzulanta, który znalazł swą nową ojczyznę w Lesznie. 

Johann Heermann urodzony w Rudnej, pastor ewangelicki w Chobieni (gdzie napisał tę pieśń) ostatnie lata życia spędził w Lesznie, w którym napisał i wydał wiele dzieł. Część z nich miała ważne miejsce w kulturze Europy. Heermann pochowany jest w fundamentach Kościoła Krzyża w Lesznie. 

Pieśń „Herzliebster Jesu” jest jedną z najważniejszych pieśni sakralnych Europy. Samo wykorzystanie jej podczas tego typu wydarzenia dla katolików mówi samo za siebie. 

Warto dodać, że jest ona częścią „Pasji Mateuszowej” – czyli jednego z koronnych dzieł Johanna Sebastiana Bacha, jest też częścią jednej z kantat tego samego autora. 

W kulturze polskiej pojawiła się dwukrotnie. Po raz pierwszy została przetłumaczona przez ks. Jerzego Heczkę w XIX wieku na potrzeby Kościoła Ewangelickiego na Śląsku Cieszyńskim, przekład otrzymał tytuł „Jezu mój miły cóżeś snadź uczynił”. Drugi przekład został dokonany przez ks. Wojciecha Danielskiego w 1979 r. i otrzymał tytuł „Najdroższy Jezu”. Ks. Danielski był wykładowcą Katolickiego Uniwersytetu Lubelskiego w Katedrze Liturgiki, autorem wielu haseł „Encyklopedii Katolickiej”. Pierwsze wykonanie tego przekładu miało miejsce w Wielki Piątek w 1982 r.  w kościele akademickim KUL.

Autor tekstu - Marcin Błaszkowski

Płyta Johanna Heermanna na ścianie kościoła.


Gerhard Vogt - oberleutnant, as lotnictwa myśliwskiego Luftwaffe II wojny światowej. Urodzony w Rudnej 29 listopada 1911 roku. 48 zakończonych sukcesem lotów w 174 misjach. Odznaczony Wielkim krzyżem rycerskim żelaznego krzyża, przyznanym za męstwo na polu walki i wybitne dokonania bojowe. Pełne zestawienie zestrzeleń Gerharda Vogta poniżej.

No

Date

Time

A/c Type

Unit

Location

Comments

1

6.11.1941

15:40

Spitfire 6./JG 26 Calais Spitfire of 452 Sqn, RAF

2

23.11.1941

13:28

Spitfire 6./JG 26 W Dunkirk Spitfire of 315 Sqn, RAF

3

4.4.1942

11:40

Spitfire 6./JG 26 Watten  

4

1.5.1942

19:46

Spitfire 6./JG 26 Dover Spitfire of 122 or 222 Sqn, RAF

5

8.6.1942

14:03

Spitfire 6./JG 26 Dunkirk Spitfire of H’church or Kenley Wg, RAF

6

26.7.1942

13:28

Spitfire 6./JG 26 W Le Touquet Spitfire of 401 Sqn, RAF

7

17.8.1942

18:52

Spitfire 6./JG 26 NNW Fécamp Spitfire of 401 or 402 Sqn, RAF

8

27.8.1942

13:43

Spitfire 6./JG 26 W Somme Estuary Spitfire of 111 Sqn, RAF

9

2.11.1942

15:24

Spitfire 6./JG 26 SW Boulogne Spitfire of 611 Sqn, RAF

10

8.11.1942

12:51

Spitfire 6./JG 26 Calais-Marck road Spitfire of 421 Sqn, RAF

11

6.12.1942

8:36

Spitfire 6./JG 26 10km W Dieppe Spitfire of 91 Sqn, RAF

12

22.6.1943

11:41

B-17 6./JG 26 10km W Dunkirk B-17 of 381 or 384 BG, USAAF

13

26.7.1943

11:26

Spitfire 6./JG 26 Mouscron Spitfire of 504 Sqn, RAF

14

4.9.1943

10:30

Spitfire 6./JG 26 S Le Tréport Spitfire V of 66 Sqn, RAF flown by F/L FAO Gaze (12.5/4/5 victories), evaded and returned

15

4.9.1943

19:55

Spitfire 6./JG 26 W Berck-sur-Mer Spitfire of 129 Sqn, RAF

16

27.9.1943

18:52

Spitfire 6./JG 26 15km SE Fécamp Spitfire of 129 Sqn, RAF

17

29.11.1943

10:05

Spitfire 7./JG 26 Coxyde-SW Ostend Spitfire of 412 Sqn, RAF

18

28.1.1944

15:37

Spitfire 7./JG 26 SW Albert Spitfire of 403 Sqn, RAF flown by P/O C Weaver (12.5/3/0 victories), killed

19

29.1.1944

11:25~

P-47 7./JG 26 10km N Trier not confirmed

20

8.3.1944

13:30

B-17 7./JG 26 16km SW Gardelegen B-17 of 96 or 388 BG, USAAF

21

8.3.1944

13:33

B-17 HSS 7./JG 26 15km E Nienburg B-17 of 452 BG, USAAF

22

12.4.1944

13:28

B-24 HSS 7./JG 26 Near Liege B-24 of 445 BG, USAAF

23

12.4.1944

13:08

B-24 HSS 7./JG 26 SW Liege B-24 of 445 BG, USAAF

24

13.4.1944

13:23

B-17 HSS 7./JG 26 Near Trier probably not confirmed

25

27.4.1944

17:40

P-47 5./JG 26 7km S Soissons P-47 of 356 FG, USAAF

26

29.4.1944

14:30

B-17 5./JG 26 NE St Omer B-17 of 92 BG, USAAF

27

8.6.1944

6:00

Mustang 5./JG 26 N Caen Mustang of 168 Sqn, RAF

28

22.6.1944

19:00

B-17 HSS 7./JG 26 SE-E Paris  

29

23.6.1944

13:08

Mustang 7./JG 26 St Lô Mustang of 414 Sqn, RAF

30

24.6.1944

21:33

P-47 7./JG 26 W Dreux P-47 of 373 FG, USAAF

31

25.6.1944

15:35

P-38 7./JG 26 W Roue P-38 of 370 FG, USAAF

32

15.8.1944

12:29

P-47 5./JG 26 Versailles P-47 of 373 FG, USAAF

33

19.8.1944

10:24

P-47 5./JG 26 NE Paris P-47 of 406 FG, USAAF

34

25.8.1944

13:45

P-38 5./JG 26 W Beauvais P-38 of 474 FG, USAAF

35

26.8.1944

9:20

Spitfire 5./JG 26 E Neufchatel Spitfire of 421 Sqn, RAF

36

29.8.1944

9:40

Auster 5./JG 26 Soissons  

37

17.9.1944

18:00

Mustang 5./JG 26 Bocholt Mustang of 19 or 65 Sqn, RAF

38

18.9.1944

13:25

Mustang 5./JG 26 Luxembourg Mustang of 19 Sqn, RAF

39

19.9.1944

18:03

P-51 5./JG 26 Emmerich P-51 of 357 FG, USAAF

40

21.9.1944

17:17

C-47 5./JG 26 Nijmegen Dakota of 38 or 46 Grp, RAF

41

23.9.1944

17:33

P-51 5./JG 26 Goch P-51 of 352 FG, USAAF

42

23.9.1944

17:35

P-51 5./JG 26 Goch P-51 of 352 FG, USAAF

43

25.9.1944

17:54

Spitfire 5./JG 26 Arnhem Spitfire of 416 or 441 Sqn, RAF

44

27.9.1944

10:41

Spitfire 5./JG 26 Nijmegen  

45

28.10.1944

13:25

Typhoon 5./JG 26 Venlo-Kempen Typhoon of 182 Sqn, RAF

46

19.11.1944

14:06

Spitfire 5./JG 26 N Kirchhellen Spitfire of 412 Sqn, RAF

47

24.12.1944

12:28

P-47 5./JG 26 Liege P-47 of 36 FG, USAAF

48

26.12.1944

14:15

Auster 5./JG 26 Bastogne  

 

Archiwalne widokówki i zdjęcia

Historische Ansichtskarten und Fotos

Friedrich Bernhard Werner - Ilustrowana Topografia Śląska z lat 1744-1768. Skany udostępnił autor strony: http://www.dokumentyslaska.pl/

                       

                       

                       

                       

                       

                       

                       

                       

                       

                       

           

Panorama miejscowości, według F.B. Wernera, zamieszczona na III arkuszu Scenographia Urbium Silesiae, wyd. przez spadkobierców Homanna; Norymberga 1737-1752.



Rudna

1.1 Dawne nazwy miejscowości.

Rudna – 1339 r., Rudno Nova – 1366 r., Raudten – 1440 r., 1527 r., 1787 r., Rauden – 1818 r., Raudten i zamiennie Steinau Raudten – 1830 r. i 1845 r. potem Raudten do 1945 r. Odtąd – Rudna

1.2 Etymologia nazwy miasta.

Badacze zgodnie przyjmują, iż nazwa jest przymiotnikiem od rzeczownika ruda. Na przetwórstwo rudy darniowej w okolicy wskazują liczne znaleziska archeologiczne.

1.3 Historia miasta.

Rudna została założona już około 1300 r. (niektóre źródła podają rok 1270, lecz data ta odnosi się prawdopodobnie do książęcego zamku zbudowanego tu zapewne przez Konrada I Głogowskiego ). Otrzymała korzystne położenie w dolinie pomiędzy dwoma ciekami wodnymi: jednym płynącym od strony Żelaznego Mostu przez Pielgrzymów ku Kalinówce i drugim: od strony Rynarcic przez Juszowice ku Smolnej, które łączyły się powyżej osady przyjmując z kolei wody płynące ze Starej Rudnej, Brodowa, nieco dalej zaś z Wysokiej i połączone spływały ku Gwizdanowie i Gawronom, aby w końcu w okolicach Głogowa wpaść do Odry. Naturalną terenową ochronę stanowiły z trzech stron bagna, z czwartej zaś wznosił się otoczony wałami i fosą wspomniany zamek książęcy. Miasto z czworokątnym placem targowym (rynkiem) i trzema bramami (Głogowską, Ścinawską i Polkowicką), oraz analogicznie przedmieściami, którego patronką była św. Katarzyna wymienione jest dokumentarnie po raz pierwszy w 1339r. Od obwałowań i fosy zamku zostały poprowadzone przenikające się z nimi w kierunku północnym (ku Kalinówce) obwałowania chroniące miasto. Około 1540r. został wzdłuż uch linii wytoczony mur miejski (w 1542r. wymienione są w dokumentach mury miejskie w Rudnej). Należące do mieszczan szopy i stodoły były zlokalizowane po stronie zachodniej, poza murami; tam także odbywały się słynne w okolicy targi na bydło w XV w. miasto nawiedziły liczne klęski: w 1431r.- najazd husytów, w 1442 i 1471r.- pożary, które strawiły cała niemal jego zabudowę. W 1474r. miało miejsce spustoszenie prze Polaków. Natomiast czasy od ok. 1500r. do wojny XXX-letniej należały do najspokojniejszych i najpomyślniejszych w historii. Dużą rolę odgrywało szewstwo i odbywający się regularnie jarmark skórny. Prężnie działały cechy rzemieślnicze obdarzone licznymi przywilejami. Na przedmieściu ścinawskiej wzniesiono szpital św. Ducha (Zum heiligen Geist). W 1522r. wymieniona jest po raz pierwszy szkoła łacińska, która wszakże murowaną siedzibę uzyskała dopiero w 1765r. W 1604r. miasto jest opisywane jako pozbawione murów obronnych. W tych najwcześniejszych czasach zajęcia ludności Rudnej koncentrowały się wokół obróbki żelaza (w 1588r. odnotowany jest będący w rozkwicie cech rusznikarzy i płatnerzy), sukiennictwa (jeszcze w 1787r. działało tu 67 sukienników, w 1825r.- pracowało już tylko 9 warsztatów tej branży), handlu solą oraz bydłem (pochodzącym głównie z Polski). W czasie wojny XXX-letniej, która okazała się dla miasta wyjątkowo dotkliwa, miało miejsce ponad 70 splądrowań. W latach 1631(32)-1633 liczące około 1700 mieszkańców miasto zdziesiątkowała zaraza. W 1642r. nastąpiła masowa ucieczka tutejszych mieszczan do Polski, w tym też roku Rudna została spalona, tak iż ocalał jedynie w części kościół cmentarny i cztery niewielkie domy na przedmieściach. Jednakże w 1650r. mieszkańcy powrócili i przystąpili do odbudowy. W 1656r. nawiedziła ich kolejna zaraza, która zabrała 180 osób. Znaczne zniszczenia przyniosła również wojna siedmioletnia. Znów doszło do licznych przemarszów wojsk i splądrowania (szczególnie drastycznie zapisało się jedno z nich, mające miejsce w 1760r.- przez Kozaków). Po zawartym pokoju Fryderyk Wielki wzniósł na swój koszt ratusz i dofinansował odbudowę domów przyrynkowych (1770-1773). Francuzi (wojny napoleońskie) przeszli przez miasto kilkakrotnie w latach 1807-1808 niszcząc je i rabując. W 1847r. miał miejsce kolejny groźny pożar. Jednakże, jak należy przypuszczać na podstawie statystyk, stosunkowo szybko miasto dźwignęło się. W 1878r. istniały w Rudnej: kościół ewangelicki oraz tegoż wyznania kościół cmentarny, dwie pastorów ki, katolicka kaplica kurialna, szpital, ratusz, apteka i browar oraz 194 domy w mieście i 22 na przedmieściach (domy mieszczan były jednak głównie drewniane kryte gontem; jedynie te przy rynku były murowane lub na podmurówce i konstrukcji fachwerkowej, kryte dachówką). Wśród zawodów ludności miejskiej wymienia się: felczera, piekarzy, fryzjerów, browarników, gorzelników, introligatorów, rusznikarzy, bednarzy, kołodziejów, farbiarzy. W czasach pruskich Rudna stanowiła siedzibę powiatu (do 1818r.), potem przynależała będąc nadal miastem królewskim do powiatu ścinawskiego, a po likwidacji tegoż, od 1932r. do powiatu lubińskiego.

W 1856r. zbudowano nową szkołę ewangelicką, w tym też roku na terenach przedmiejskich powstała stacja kolejowa(2,5km od miasta w kierunku północnym) w Gwizdanowie wraz z towarzyszącymi zabudowaniami. Stacja miała charakter węzłowy (w 1869r. uruchomioną linię Legnica-Gwizdanów-Głogów, w 1874r. Wrocław-Gwizdanów, w 1900r. Gwizdanów-Polkowice). Wspomniany już uprzednio szpital św. Ducha został zastąpiony nowym budynkiem w 1885r. W 1899r. otwarto linię kolejki wąskotorowej z Rudnej do Polkowic. Wkrótce, bo w 1901r. miasto otrzymało własny dworzec kolejowy (Rudna Miasto). Już po pierwszej wojnie światowej powstało osiedle w pobliżu dworca kolejowego, zaś na polach koło Gródka wzniesiono nową szkołę. W 1909r. uruchomiono wodociąg miejski, w 1911r.- kanalizację. Na przemysł miejski składały się w tym czasie: fabryka przetwórstwa ziemniaków(m.in. płatkarnia), dwa młyny, cegielnia, wytwórnia wyrobów ceramicznych, tartak, fabryka wyrobów cementowych oraz słynna w okolicy mleczarnia, w które podobnie jak w fabryce ziemniaczanej, posiadali udziały okoliczni ziemianie. W 1921r. funkcjonowała wytwórnia torfu opałowego i spółka elektryczna. Miasto, które dzięki stacji węzłowej w Gwizdanowie zyskało znakomitą szansę rozwoju( bezpośrednie połączenia kolejowe z Wrocławiem, Głogowem i Berlinem via Rzepin i Frankfurt nad Odrą) pozostało jednak lokalnym ośrodkiem nastawionym na obsługę okolicznego rolnictwa (przemysł przetwórczy, kasa oszczędności), ale miało również pewne ambicje kulturalne. Wiadomo np., iż dysponowała salą (Schützenhaus), w której regularnie odbywały się przedstawienia teatru objazdowego oraz koncerty, funkcjonowała drukarnia, działało także Towarzystwo Śpiewacze Męskie.

II wojna światowa przyniosła Rudnej duże zniszczenia. W 1965r. utraciła ona prawa miejskie.

Historia ważniejszych budowli w mieście.

Kościół św. Katarzyny, obecnie prawosławny Podwyższenia Krzyża Świętego

Wzniesiony po 1450r., choć być może na tym miejscu istniała wcześniejsza budowla drewniana, o czym świadczyłby dokument procesowy kanoników z 1360r. Odbudowany po 1642r. (zniszczenie pożarem) w dzisiejszym swym kształcie z wieża od zachodu pochodzącą z 1793r. Pierwotnie katolicki, w XVIw. (ok. 1523r.?) przejęty przez ewangelików i użytkowany przez nich do 1694r. Znów katolicki do 1707r., po czym oddany ewangelikom (katolicy otrzymali w tym czasie od miasta na cele kultowe tzw., stary ratusz, czy też wójtostwo). Do parafii katolickiej należała również ludność z okolic Rudnej. Obecnie kościół prawosławny. Konserwowany w latach 1988-1993r., m.in. remont zagrożonej konstrukcyjnie wieży

Ratusz miejski.

Wzniesiony w latach 1770-73 (1771?), murowany, zlokalizowany pośrodku rynku (wskazuje na to analiza ryciny F.B. Wernhra pochodzącej z 3 ćw. XVIII w. oraz dawnych map i fotografia z 1942 r.). Wzniesiony był zapewne na planie prostokąta, o dwukondygnacyjnej bryle z dachem dwuspadowym z sygnaturką zakończoną ażurowym, kopulastym hełmem. Dłuższą elewację dekorował pseudoryzalit o trójkątnym zwieńczeniu. Stanowił fundację Fryderyka Wielkiego w całości; odbudowane wówczas również domy przyrynkowe zostały przez króla jedynie dofinansowane. Ratusz był podpiwniczony, przed nim znajdowała się siedziba warty miejskiej.

Kościół cmentarny.

Wzniesiony w 1639 r. na cmentarzu ewangelickim w południowo – zachodniej części miasta, na tyłach dóbr (folwarku). Była to nieduża fachwerkowa budowla na rzucie prostokąta z trójbocznie zamkniętą częścią prezbiterialną i drewnianą kruchtą na rzucie prostokąta dobudowaną od północy (?). Wszystko nakryte dachami dwuspadowymi krytym gontem. Na dachu od strony wejścia głównego (kruchty) wznosiła się czworoboczna sygnaturka nakryta czterospadowym daszkiem; uzyskał ją kościół w 1926 r. Znajdował się w niej stary dzwon, pochodzący ze zwrotu spośród zarekwirowanych dla przemysłu zbrojeniowego w czasie wojny. Wnętrze wsparte na filarze w formie drzewa palmowego obiegały z trzech stron empory z malowanymi przedpiersiami balustrad, na uwagę zasługiwała ambona i ołtarz. Niektóre elementy wystroju kościoła znajdują się obecnie w kościele p.w. św. Katarzyny – obecnie Podwyższenia Krzyża Świętego i w muzeum w Jaworze. Kościół zniszczony (rozebrany) w pocz. Lat 70-tych XX w.

Kościół katolicki p.w. św. Trójcy.

Od 1708 r. katolicka kaplica kurialna znalazła pomieszczenie w budynku starego ratusza (zapewne pierwotny, sprzed budowli fryderycjańskiej, być może tożsamy z budynkiem wójtostwa – dawnym zamkiem?), gdyż kościół farny przejęli ewangelicy. Obecny kościół został wybudowany w latach 1859 – 1860 w duchu neogotyckim na placyku położonym w południowym krańcu rozwidlenia głównego szlaku miejskiego. Do parafii należały również okoliczne wsie: Stara Rudna, Brodów, Juszowice, Mleczno, Pielgrzymów, Kalinówka, Rynarcice, kolonia Radomiłowa, część przyramkowa Toszowic oraz Wądroże (katolicy stanowili na tym terenie mniejszość).

1.4. Układ przestrzenny miasta.

Średniowieczne miasto ograniczone było dzisiejszymi ulicami: od zachodu – Wesołą, od wschodu – Głuchą. Od zachodu do miasta przylegał teren zamku książęcego – obszar obecnej zabudowy folwarcznej przy ul. Dworskiej od wschodu ograniczony ul. Cichą (na terenie tym czytelny był jeszcze nie dawno zarys fos). W jego obrębie znajdował się również kościół farny p.w. św. Katarzyny wraz z otaczającym go terenem pierwotnego cmentarza. Krąg ten był przecięty na osi północ – południe przez dawny szlak komunikacyjny (dzisiejsze ulice: Ścinawska i Głogowska) oraz wrzecionowate rozwidlenie pomiędzy nimi z czworobocznym rynkiem pośrodku. Godnym zauważenie na tym miejscu jest fakt, iż północny i południowy kraniec owego wrzeciona opierają się o wspomniane w części historycznej cieki wodne (Kalinówka i Rudnowska Woda). Od zachodu przylegało doń przedmieście polkowickie, od południowego – zachodu zabudowania folwarku z siedziba tzw. wolnych dóbr i nieco dalej na południe wysunięty Gródek, od południa przedmieście ścinawskie i osada Schmol (Smolna) będąca już z końcem XVIII w. pod jurysdykcją miejską, od północy – przedmieście głogowskie. Na przestrzeni wieku XIX oraz w pierwszym trzydziestoleciu XX w. wszystkie te przyległości zostały wchłonięte przez miasto (jako ostatni Gródek, w 1930 r., kiedy to rozpoczęto tam budowę osiedla). Dodatkowo zaś od zachodu miasto otrzymało tereny rekreacyjno – sportowe przy drodze do Kalinówki. W rozwidleniu ulic na tym szlaku (obecnie Polna i Polkowicka) mieściła się przylegająca od południa do terenów rekreacyjnych strzelnica (tzw. Schützenhaus), gdzie odbywały się koncerty, przedstawienia teatralne i zabawy. Po I wojnie zagospodarowano również (osiedle mieszkaniowe) teren pomiędzy przedmieściem ścinawskim a stacją kolejową Rudna Miasto.

Tak zarysowany plan miasto zachowało do dziś. Jedynie w zabudowie pojawiły się ubytki; zburzona została zachodnia pierzeja rynku i część wschodniej a także fragmenty zabudowy przy ul. Ścinawskiej i Głogowskiej i na narożu ulicy wiodącej z rynku do kościoła św. Katarzyny. Rozebrano również wznoszący się pośrodku majdanu na zachód od rynku budynek mieszkalny który być może w swych murach krył relikty budowli wcześniejszych (wójtostwa lub zamku?), a na jego miejscu wzniesiona budynek administracyjno – gospodarczy. Jednakże ogólny charakter zabudowy miejskiej nie uległ zbyt drastycznym zmianom. Dysonansem jest wzniesiony przy rynku według typowego projektu sklep. Budynek ten, cofnięty w stosunku do pierwotnej linii zabudowy, swym wyglądem zdecydowanie odbiega od jednolitej formy architektury otaczających rynek domów.

Zabudowa mieszkalna i gospodarcza centrum Rudnej to w większości dwu- lub jednokondygnacyjne domy nakryte dwuspadowymi dachami krytymi dachówką o dekoracji elewacji ograniczonej na ogół do pasów gzymsów kordonowych i koronujących. Zabudowa ulic wychodzących z centrum ma już inny charakter; są to domy jednorodzinne osiedli lub zagrody wiejskie. Interesującą enklawą jest rejon dworca kolejowego.

1.5. Tabelaryczne zestawienie danych statystycznych.

Gmina wiejsGmina wiejskaka

DobDobrara

Instytucje publiczne i przemysłtucje publiczne i przemysł

Rok

Areał

Domy

Ludność

Areał

Ludność

 

1787

 

222

1288

 

 

Kościół ewangelicki, kaplica katolicka, szpital, ratusz, browar, apteka

1830

 

190

1235

 

 

Kościół grzebalny ew., szkoła ew. dla chłopców, szkoła ew. dla dziewcząt, dom parafialny, szkoła katolicka, wiatrak, tkalnia lnu i wełny, farbiarnia

1845

 

190

1217

 

 

Posterunek policji i straż miejska

1885

953

171

1487

 

 

Mleczarnia, płatkarnia ziemniaków

1895

 

175

1350

 

 

 

1908

993

194

1337

 

 

Stacja kolejowa-urzędnicza, spółka elektryczna, miejska kasa oszczędności, drukarnia, ochotnicza straż pożarna

1921

 

 

1716

 

 

 

1939

 

 

1900

 

 

 

 

2. Strefy ochrony konserwatorskiej oraz wykaz elementów objętych ochroną konserwatorską
2.1. Strefy ochrony konserwatorskiej
2.1.1 Wyznaczono strefę „A” ochrony konserwatorskiej
Obejmuje ona centrum miasta, którego układ urbanistyczny jest wpisany do rejestru zabytków pod nr 380, dnia 25.11.1956r.
Jej granicę południową i północną wyznaczają strumienie, granicę wschodnią zasięg zabudowy a granicę zachodnią obszar folwarku i zlikwidowanego cmentarza oraz ul. Piaskowa.
Strefa ochrony archeologicznej pokrywa się z zasięgiem strefy A. Dla stanowisk archeologicznych obowiązują takie sam wytyczne konserwatorskie jakim podlegają wszystkie zabytki objęte strefą A. Dodatkowo wprowadza się wymóg uzyskiwania zezwolenia WKZ na podjęcie wszelkich prac ziemnych, które uwarunkowane jest przeprowadzeniem badań archeologicznych wyprzedzających lub towarzyszących.
Zaleca się odbudowę pierzei rynku w nawiązania do zabudowy istniejącej. Podobnie należy postępować w wypadku wznoszenia zabudowy uzupełniającej w centrum miast.
2.1.2. Strefa „B” ochrony konserwatorskiej
Wyznaczono strefę „B” ochrony konserwatorskiej dla poszczególnych fragmentów zabudowy w części północnej, zachodniej i południowo wschodniej, w części wstępnej opracowania określono warunki w niej obowiązujące.
2.1.3. Wyznaczono strefę „K” ochrony krajobrazu w części zachodniej i południowej miast
W strefie tej zaleca się aby w południowej części, łęgów nad strumieniem ograniczonych ul. Lipową, nie wznosić zabudowy, pozostawiając ten teren jako teren zielony. Wyznaczone zostały w ten sposób planty miejskie złożone z terenu cmentarza, ogrodów użytkowych folwarku, łęgów. Ich południową granicę wyznacza poczwórny rząd lip.
2.1.4. Wyznaczono strefę „E” ochrony ekspozycji panoramy miast od strony północno-zachodniej, wschodniej i południowej
W wypadku wznoszenia nowych budynków lub planowania nowych terenów pod zabudowę na tych obszarach należy tak projektować układ zabudowy jak poszczególne budynki aby dominantą krajobrazową pozostała wieża kościoła św. Katarzyny.
2.2. Wykaz zabytków architektury i budownictwa
Zabytki sakralne
1. Kościół p.w. św. Katarzyny, obecnie parafialny prawosławny p.w. Podwyższenia Krzyża Świętego, wpisany do rejestru zabytków pod nr 1115, dnia 4.7.1964r.
2. Kościół parafialny rzymsko – katolicki, p.w. Trójcy Świętej, wpisany do rejestru zabytków pod nr 974/L dnia 17.7.1992 r.

3. Mur cmentarza przy ul. Polkowickiej
Zabudowa miasta
Folwark
1. Dom zarządcy, ob. Dom mieszkalny ul. Dworska nr 2
2. Dom mieszkalny ul Dworska nr 4
3. Dom mieszkalny ul Dworska nr 6-8
4.Stodoła, ul. Dworska 6
5. Stodoła z lamusem ul. Dworska nr 12
Dworzec kolejowy, ul. Kolejowa
Młyn wraz z budynkiem gospodarczym, ul. Cicha
Młyn z domem mieszkalnym, ul. Witosa 12
Ul. Cicha
Dom mieszkalny ul. Cicha nr 1
Dom mieszkalny ul. Cicha nr 2
Dom mieszkalny ul. Cicha nr 4
Dom mieszkalny ul. Cicha nr 6
Dom mieszkalny ul. Cicha nr 8
Dom mieszkalny ul. Cicha nr 10
Dom mieszkalny ul. Cicha nr 12 – dawna pastorówka
Dom mieszkalny ul. Cicha nr 14
Ul. Głogowska
Dom mieszkalny ul. Głogowska nr 1
Dom mieszkalny ul. Głogowska nr 2
Dom mieszkalny ul. Głogowska nr 4
Dom mieszkalny ul. Głogowska nr 5
Dom mieszkalny ul. Głogowska nr 6
Dom mieszkalny ul. Głogowska nr 8
Dom mieszkalny ul. Głogowska nr 10
Dom mieszkalny ul. Głogowska nr 12
Dom mieszkalny ul. Głogowska nr 14
Dom mieszkalny ul. Głogowska nr 16
Dom mieszkalny ul. Głogowska nr 18
Dom mieszkalny ul. Głogowska nr 20
Dom mieszkalny ul. Głogowska nr 22
Dom mieszkalny ul. Głogowska nr 24
Dom mieszkalny ul. Głogowska nr26
Dom mieszkalny ul. Głogowska nr 28
Ul. Głucha
Dom mieszkalny ul. Głucha nr 2
Ul. Świętej Katarzyny dawniej F. Dzierżyńskiego
Dom mieszkalny ul. Św. Katarzyny nr 1-3
Dom mieszkalny ul. Św. Katarzyny nr 2
Dom mieszkalny ul. Św. Katarzyny nr 4
Dom mieszkalny ul. Św. Katarzyny nr 5
Dom mieszkalny ul. Św. Katarzyny nr 7
Dom mieszkalny ul. Św. Katarzyny nr 9
Dom mieszkalny ul. Św. Katarzyny nr 11
Dom mieszkalny ul. Św. Katarzyny nr 13
Dom mieszkalny ul. Św. Katarzyny nr 15
Dom mieszkalny ul. Św. Katarzyny nr 17
Dom mieszkalny ul. Św. Katarzyny nr 19
Ul. Kolejowa
Dom mieszkalny ul. Kolejowa nr 1
Dom mieszkalny ul. Kolejowa nr 3
Dom mieszkalny ul. Kolejowa nr 4
Pl. Kościelny
Dom mieszkalny pl. Kościelny nr 1
Dom mieszkalny pl. Kościelny nr 3
Dom mieszkalny pl. Kościelny nr 5
Dom mieszkalny pl. Kościelny nr 6
Dom mieszkalny pl. Kościelny nr 7
Budynek gospodarczy pl. Kościelny nr 7
Ul. Krochmalna
Dom mieszkalny ul. Krochmalna 1
Dom mieszkalny ul. Krochmalna 3
Ul. 1 Maja
Dom mieszkalny ul. 1 Maja nr 1
Budynki gospodarcze przy domu mieszkalnym ul 1.Maja nr 1
Dom mieszkalny ul. 1 Maja nr 2
Dom mieszkalny ul. 1 Maja nr 3 – obecnie Ośrodek Zdrowia
Dom mieszkalny ul. 1 Maja nr 6
Ul. Młynarska
Dom mieszkalny, ul . Młynarska nr 1
Budynek gospodarczy przy domu mieszkalnym ul Młynarska nr 1
Ul. Parkowa
Dom mieszkalny ul. Parkowa nr 5
Dom mieszkalny ul. Parkowa nr 9
Ul. Piaskowa
Dom mieszkalny ul. Piaskowa nr 1
Dom mieszkalny ul. Piaskowa nr 4
Dom mieszkalny ul. Piaskowa nr 6
Dom mieszkalny ul. Piaskowa nr 8
Ul. Polkowicka
Dom mieszkalny ul. Polkowicka nr 2
Dom mieszkalny ul. Polkowicka nr 3
Dom mieszkalny ul. Polkowicka nr 4
Dom mieszkalny ul. Polkowicka nr 5
Dom mieszkalny ul. Polkowicka nr 6
Dom mieszkalny ul. Polkowicka nr 7
Dom mieszkalny ul. Polkowicka nr 8
Dom mieszkalny ul. Polkowicka nr 11
Dom mieszkalny ul. Polkowicka nr 15
Dom mieszkalny ul. Polkowicka nr 16
Dom mieszkalny ul. Polkowicka nr 20
Ul. Polna
Dom mieszkalny ul. Ponlna nr 2
Budynek gospodarczy przy domu mieszkalnym ul. Polna nr 2
Dom mieszkalny ul. Polna nr 4
Budynek gospodarczy przy domu mieszkalnym ul Polna nr 4
Ul. Ścinawska
Dom mieszkalny ul Ścinawska nr 1
Dom mieszkalny ul Ścinawska nr 3
Dom mieszkalny ul Ścinawska nr 4
Dom mieszkalny ul Ścinawska nr 6
Dom mieszkalny ul Ścinawska nr 7
Dom mieszkalny ul Ścinawska nr 9
Kuźnia, ul Ścinawska 10
Dom mieszkalny ul Ścinawska nr 11
Dom mieszkalny ul Ścinawska nr 12
Dom mieszkalny ul Ścinawska nr 14
Dom mieszkalny ul Ścinawska nr 16
Dom mieszkalny ul Ścinawska nr 17
Dom mieszkalny ul Ścinawska nr 21
Ul. Wesoła
Dom mieszkalny ul. Wesoła nr 5
Pl. Zwycięstwa – dawny rynek
Dom mieszkalny, pl. Zwycięstwa nr 1
Dom mieszkalny, pl. Zwycięstwa nr 2
Dom mieszkalny, pl. Zwycięstwa nr 3
Dom mieszkalny, pl. Zwycięstwa nr 5
Dom mieszkalny, pl. Zwycięstwa nr 7
Dom mieszkalny, pl. Zwycięstwa nr 8
Dom mieszkalny, pl. Zwycięstwa nr 9
Dom mieszkalny, pl. Zwycięstwa nr 10
Dom mieszkalny, pl. Zwycięstwa nr 12
Dom mieszkalny, pl. Zwycięstwa nr 13
Dom mieszkalny, pl. Zwycięstwa nr 14
2.2.1. Inne elementy objęte ochroną
Układ urbanistyczny miasta, wpisany do rejestru zabytków nr 380, dnia 25.11.1956r.
Cmentarz ewangelicki przy ul. Polkowickiej
Cmentarz komunalny przy ul. Ścinawskiej
2.3.Stanowiska archeologiczne
Obszar ZP 71-21
493. osada ? chronologia: XIV-XV wiek, stanowisko numer 3/3
494. osada? chronologia: XIV-XV wiek, stanowisko numer 8/8
495. osada ? chronologia: 2 połowa XIII wieku, ślad osadnictwa pradzieje, stanowisko numer 9/9
496. osada chronologiczna: 2 połowa XIII wieku, stanowisko numer 10/10
497. ślad osadnictwa, kultury łużyckiej? Stanowisko numer 11/11
498. ślad osadnictwa chronologia: epoka kamienia, osada? Chronologia: IX-X wiek, ślad osadnictwa chronologia: XIII-XIV wiek, stanowisko numer 12/12
499. osada chronologia: IX-XI wiek, osada chronologia: 2 połowa XIII-XIV wiek, stanowisko numer 13/13
500. osada? Chronologia: XIV-XV wiek, stanowisko numer 14/14
501. ślad osadnictwa kultury przeworskiej chronologia: okres wpływów rzymskich, ślad osadnictwa chronologia: pradzieje, ślad osadnictwa chronologia: 2 połowa XIII-XIV wiek, stanowisko numer 15/15
502.osada chronologia: XIV-XV wiek, stanowisko numer 16/16
503. osada? Kultury łużyckiej, ślad osadnictwa chronologia: pradzieje, ślad osadnictwa chronologia: 2 połowa XIII-XIV wiek, stanowisko numer 17/17
504. osada chronologia: IX-X wiek, osada chronologia: XII – 1 połowa XIII wieku, stanowisko numer 18/18
505. osada chronologia: XIV-XV wiek, stanowisko numer 19/19
506. osada kultury łużyckiej, osada chronologia: XIV-XV wiek, ślad osadnictwa chronologia: pradzieje, stanowisko numer 20/20
507. ślad osadnictwa chronologia: pradzieje, stanowisko numer 21/21

Źródło - http://www.rudna.pl


RUDNA  I  KOLEJ

Piotr Cholewa - 2006

200 lat kolei - krótka historia

Kolej istnieje już od prawie 200 lat, lecz niewiele osób zna jej początki. Pierwsze koleje, tzw. konne powstały na długo przed pojawieniem się pierwszej lokomotywy parowej. Konie lub woły ciągnęły wówczas jeden, dwa wagoniki po drewnianych, czasem stalowych szynach. Wówczas XVIII i na początkach XIX  w. na ulicach wielu miast królowały tzw. tramwaje konne. Pierwszy pojazd parowy, który wyruszył najpierw ot tak sobie, po drogach i bezdrożach, został stworzony w 1769 roku przez francuskiego inżyniera wojskowego Nicolas'a Joseph Cugnot,a (1725-1804). Zbudował on trzykołowy ciągnik parowy, ale później wokół parowych pojazdów samobieżnych zapanowała na dłuższy okres cisza. Dopiero 35 lat później Richard Trevithick (1771-1833) w 1804 roku zbudował maszynę, którą umieścił na torach. Miała ona bardzo prosta konstrukcję, tj. palenisko z jedna rurą przekazującą ciepło do kotła i w ten sposób wytwarzającą parę pod ciśnieniem 3 atm. Trevithick zbudował ten wczesny pierwowzór parowozu dla huty żelaza w Pennydarren, lecz pojazd ważył ponad pięć ton, i zniszczył szyny po których się poruszał. W sumie odbył tylko parę kursów.

1804 rok. Pierwszy parowóz - Richard Trevithick.

Pomysł Richarda Trevithicka znalazł jednak w Wielkiej Brytanii wielu naśladowców. Mnożyły się różne, mniej lub bardziej udane, projekty. W 1811 roku John Blenkinsop (1783-1831) dodał do parowozu koło zębate, które poruszało się po trzeciej, karbowanej szynie. Inny wynalazca wyposażył swój pojazd w długie mechaniczne łapy, mające go popychać. Niektóre rozwiązania były jednak znacznie bardziej udane. William Hedley (1779-1843) opatentował w 1813 roku lokomotywę "Puffing Billy". Koła zębate zastąpił w niej gładkimi, toczącymi się po gładkich torach. Przez pół wieku parowóz przemierzał trasę pomiędzy kopalnią węgla w Wylam, a nadbrzeżem załadunkowym nad rzeką Tyne. W roku 1814 swój pierwszy parowóz skonstruował ojciec współczesnych lokomotyw, Anglik George Stephenson (1781-1848).

Pierwsza lokomotywa Stephensona nazywała się "Blücher", a jej twórca był wówczas głównym mechanikiem kopalni węgla w Killingworth w Anglii. Gorge Stephenson swoje kolejne parowozy ciągle modyfikował. Zamiast stosowania urządzeń zwiększających przyczepność, ulepszył pracę paleniska, ciężar parowozu rozłożył nie na cztery, lecz na sześć kół, zaprojektował też wytrzymałe szyny. Tymczasem właściciele kopalń z zagłębia Durham postanowili połączyć torami miejscowość Darlington z portowym miastem Stockton nad rzeką Tees. Budową linii kolejowej kierował Stephenson, który nakłonił swoich mocodawców do eksperymentalnego wprowadzenia na tym szlaku skonstruowanej przez niego lokomotywy. 27 września 1825 roku parowóz "Active" po raz pierwszy przemierzył niespełna 16 kilometrów trasę z Darlington do Stockton. Lokomotywa przebyła ją w 65 minut, ciągnąc 12 wagonów z węglem i wagon z 22 pasażerami. Choć oprócz parowozów po torach nadal kursowały zaprzęgi konne, całe przedsięwzięcie okazało się wielkim sukcesem Stephensona i rychło powierzono mu następną, tym razem znacznie poważniejszą budowę: połączenie drogą żelazną górniczego miasta Manchester i portu Liverpool. Przedsięwzięcie było bardzo trudne. Na liczącej 56 kilometrów trasie należało wybudować wiele mostów i jeden tunel. Oprócz budowy linii kolejowej rozpisano też konkurs na najlepszą lokomotywę. W październiku 1829 roku odbyły się eliminacje, w których zwyciężył parowóz konstrukcji George'a Stephensona "Rakieta". 15 września 1830 roku nastąpiło oficjalne otwarcie linii kolejowej Liverpool - Menchester. Od tego wydarzenia zaczęła się na świecie era kolei.

Najsławniejsza lokomotywa parowa G. Stephensona – „Rakieta”.

W 1832 roku otwarto linię kolejową łącząc francuski Lyon z Saint Étienne. Trzy lata później parowóz zaczął kursować w Bawarii na trasie Norymbergia - Fürth. W inauguracyjną podróż udał się sam król Bawarii Ludwik ze swym dworem. W 1837 roku powstała w Rosji pierwsza linia kolejowa między Petersburgiem a Carskim Siołem. Na początku lat czterdziestych ubiegłego stulecia na trasie Paryż - Lyon - Marsylia wydrążono najdłuższy wówczas, liczący 7800 metrów, tunel. Kolej dotarła także na tereny ówczesnego Królestwa Polskiego. 14 czerwca 1845 roku otwarto linię kolejową miedzy Warszawą a Grodziskiem Mazowieckim. Był to pierwszy odcinek słynnej linii warszawsko-wiedeńskiej. Trzy lata później przedłużono ją do granicy z Austrią. Jednak pierwszą linią położoną na obecnych terenach polski, była otwarta w 1842 roku linia kolejowa z Wrocławia do Oławy.
Kolej bardzo dynamicznie rozwijała się też poza Europą. W 1832 roku w stanie New Jersey zaczął kursować sprowadzony z Anglii parowóz "John Bull". Mieszkańcy Stanów Zjednoczonych szybko zrozumieli, że kolej może zrewolucjonizować życie w ich wielkim kraju. Stworzyli więc rodzimy przemysł parowozowy i w rekordowym wręcz tempie rozbudowali sieć szyn. W 1840 roku ogólna długość linii kolejowych na świecie przekroczyła 9000 kilometrów, z czego aż 4500 kilometrów znajdowała się w USA. W połowie ubiegłego wieku Amerykanie mogli się już pochwalić siecią 15 400 kilometrów torów.
Parowozy stosunkowo szybko zaczęły kursować także w Indiach (pierwsza linia zbudowana w latach 1852-1855), Brazylii (1854) czy Peru. W tym ostatnim państwie pracował polki inżynier Ernest Malinowski (1815-1899). Jest on twórcą budowanej w latach 1872-1876 linii Callao-La Oroya, która przeszła przez grzbiet Andów na wysokości 4769 metrów. Dzieło Malinowskiego jest do dziś jednym z największych osiągnięć sztuki inżynieryjnej.
Ważną datą w historii kolei jest rok 1879, kiedy to powstał pociąg elektryczny. Pierwszy pokaz pociągu elektrycznego pracującego w normalnych warunkach eksploatacyjnych, miał miejsce na berlińskiej wystawie przemysłowej w roku 1879, gdzie "terkotał" mały pociąg, jadąc po owalnym torze - jej autorem był Ernest Werner von Simens. Pierwsza na świecie elektryczna linia kolejowa powstała w 1881 w Berlinie miała długość zaledwie 2400 metrów.
Obecnie kolej bardzo różni się od tych pierwszych pionierskich czasów. Pierwsza lokomotywa miała zaledwie pięć ton, lecz rekord w kategorii wagowej należy do ogromnej amerykańskiej lokomotywy parowej, wybudowanej w latach 1941-44 dla firmy Union Pacyfik. Nosiła nazwę "Big Boy" i gotowa do pracy ważyła prawie 600 ton przy długości 45 m. Łącznie wybudowano 25 tych kolosów.

Najpotężniejsza lokomotywa parowa – „Big Boy”(foto Union Pacyfik).

Oczywiście ten niesamowity parowóz oznaczał się ogromną siłą
prawie siedmiu i pół tysiąca koni mechanicznych i był tak mocny, że mógł ciągnąć skład wagonów towarowych po płaskim terenie sięgający 9 kilometrów. Najszybszy parowóz - choć raczej nie jest to prawda - to brytyjski "Mallard", który rozwinął prędkość 203 km/h. Jednak w Stanach Zjednoczonych, gdzie takie pomiary nie były przeprowadzane, najprawdopodobniej parowozy jeździły jeszcze szybciej.
Dziś parowozy - konstrukcje bardzo proste - odeszły w zapomnienie ustępując miejsca jeszcze szybszym lokomotywom elektrycznym, jak i spalinowym. Zadecydowała o tym oczywiście ekonomika, gdyż ich sprawność konstrukcyjna nie była wyższa niż 10%. Pociąg towarowy, np. polska lokomotywa Ty51 o mocy 2160 KM z ładunkiem 2500 ton brutto ( około 40 wagonów z węglem ) zużywała na płaskim terenie ponad 4 tony węgla na każde 100 km.
 

Największy i najcięższy parowóz polskiej konstrukcji Ty51 (foto Szu).

Obecnie jedynym w naszym kraju, jak i całej Europie miejscem, gdzie codziennie można spotkać lokomotywę pod parą jest Wolsztyn. Co roku, na początku maja, odbywa się tam warta obejrzenia – parada parowozów. Do 2005 roku parowozy można też było jeszcze zobaczyć w Chinach, lecz teraz i tam zostały one całkowicie wycofane z ruchu towarowego.
Najszybsze pociągi elektryczne, kursujące regularnie na liniach kolejowych we Francji należą do spółki SNFC - są to pociągi pasażerskie TGV i kursują z prędkością do 300 km/h.
W 1990 roku w/w firma postanowiła sprawdzić jakie są możliwości ich najszybszego pociągu i osiągnięto wówczas nie pobity do tej pory rekord w prędkości pociągu konwencjonalnego 517 km/h. Jednak rekord prędkości należy do Japończyków. Dnia 30 listopada 2003 roku „japońska maszyna” poruszając się na poduszce powietrznej osiągnęła na eksperymentalnym torze aż 560 km/h. W Polsce w ramach ścisłości dodajmy, że najszybszymi pociągami są PKP-owskie Intercity. Ciągnięte przez lokomotywy EU09 na kilku trasach, np. Warszawa - Poznań osiągają prędkość 160 km/h.

Rudna i kolej żelazna

Po wynalezieniu maszyny parowej nastąpił gwałtowny rozwój kolejnictwa. Pojazdy na szynach tzw., lokomotywy mogły ciągnąć dużo obładowanych towarami wagonów, ponadto były znacznie szybsze niż wozy konne. Bez kolei żelaznej, wobec szybkiego wzrostu ludności, niemożliwy byłby wzrost przemysłu i gospodarki, nie powstałyby nowe miejsca pracy. Na początku istniało w Rudnej wielu przeciwników powstawania kolejowych tras. Uważano, że zdrowie ludzi będzie zagrożone wskutek pary i sadzy z lokomotyw oraz znacznej ich szybkości. Kupcy i rzemieślnicy obawiali się wręcz, że ich dotychczasowi klienci będą jeździć do innych miejscowości, ażeby tam robić zakupy. Sami jednakże nie wzięli tego pod uwagę, że ich towary i surowce szybciej i taniej mogą być dzięki kolei wysyłane, a inne też pozyskiwane. Takie obawy mieli mieszkańcy Rudnej, gdy w 1869 r. otworzono jednotorową trasę Liegnitz-Luben-Kuerssen-Glogau / Legnica-Lubin-Gwizdanów-Głogów/. Dlatego też byli wielce zadowoleni z faktu, iż dworzec kolejowy powstał w znacznej odległości od miasta, tj. około 2 km. od niego oddalony , na granicy miejscowości Rudna-Gwizdanów, Otrzymał on nazwę: Dworzec Rudna.


Pierwszy – oddalony o 2 kilometry - dworzec kolejowy w Rudnej.
Stacja Rudna Gwizdanów.

W latach 20. XX w, zmieniono nazwę na Rudna Gwizdanów. Dla mieszkańców Rudnej był to zawsze Dworzec Główny. Niektórzy byli wręcz zadowoleni z tak znacznej odległości, gdyż wg nich „ do miasta nie dotrą obcy i źli ludzie". Usytuowanie Gwizdanowa było korzystne ze względu na odpowiednią powierzchnię, wystarczająco dużo miejsca na stację rozrządową oraz parowozownię. Jednakie takie położenie miało też wady, np. odwiedzający miejscowość Rudna mieli problemy z dotarciem na miejsce, albowiem trzeba było iść pieszo 2 km z bagażami, lub w najlepszym wypadku jechać dorożką lub wozem konnym / rowerów i aut wówczas nie było, gdyż pojawiły się dopiero w 1900 r, a i tak były za drogie dla wielu ludzi.

Ładna widokówka przedstawiająca stację Rudna Gwizdanów.

Linia kolejowa Breslau-Raudten / Wrocław-Rudna uruchomiona została 5 lat później w 1874 r. Legnickie pociągi jeździły tylko do dworca w Gwizdanowie, a wrocławskie do Głogowa i Szczecina. Dworzec kolejowy w Gwizdanowie był świadkiem wielu ważnych wydarzeń, np. odjazdu prezydenta Rzeszy Niemieckiej Hindenburga w 1928 r do Berlina, zaopatrzenia przejeżdżających wojsk podczas wojen światowych. Do 1913 r. trasa wrocławska nie przechodziła obok Rudnej. Kilka kilometrów za Chełmkiem Wołowskim tor skręcał ostro w prawo i biegł na obrzeżach Starej Rudnej i Brodowa prosto do dworca w Gwizdanowie. W Brodowie wybudowano nasyp kolejowy, ale podjazd był bardzo stromy, dlatego też pociągi musiały być ciągnięte przez lokomotywę i popychane przez drugą z tyłu.

Fragment mapy przedstawiający przebieg linii kolejowej Wrocław-Głogów ( do roku 1913 cienka linia z prawej strony Starej Rudnej i Brodowa.

W ciągu dziesięcioleci Rudnianie uzmysłowili sobie, że miasto może mieć korzyści z posiadania dworca i kolei. Gdy właściciel ziemski z Brodowa Friedrich Teichman podarował w 1900 r. na potrzeby kolei swój kawałek ziemi w północnej części Rudnej, władze miasta przyłączyły się do projektu zbudowania tutaj dworca kolejowego. W 1903 r został w końcu zbudowany dworzec kolejowy Raudten-Sud / Rudna Południe. W późniejszych latach nazwę zmieniono na Raudten-Stadt / Rudna-Miasto. W pobliżu peronu stał budynek stacji, obok był tor przeładunkowy i bocznica kolejowa do fabryki płatków kartoflanych / Kartoffelflockenfabrik. Naczelnik stacji mieszkał w domu położonym tuż obok, na zachód od budynku dworca / obecnie ul. Kolejowa 1 . Przed 1 wojną światową

Prace pogłębiarki przy budowie toru kolejowego w pobliżu Rudnej (1911 r.).

Dworzec Rudna Miasto w 1928 r (foto ze zbiorów p. Adamska).

trasa Wrocław Głogów otrzymała z Wrocławia do Rudnej drugi tor / do 1913 r był gotowy/. Zatem Rudna dołączyła do trasy dalekobieżnej wiodącej przez Wrocław do Szczecina Przebiegała ona dużym łukiem obok Starej Rudnej, przez Rudną do Gwizdanowa Budowa tej trasy była kosztowna, albowiem musiano wybudować 2 mosty - w Starej Rudnej i na zachód od dworca w Rudnej, Aż do 1923 r. trwało układanie drugiego toru z Rudnej do Głogowa Przyłączenie miasta do trasy wrocławskiej sprawiło, iż dworzec Rudna-Południe zmienił w ciągu lat swoje oblicze. Był to parterowy budynek stacji z pomieszczeniem służbowym, bagażowym, małą nastawnią pomieszczeniem z kasą biletową która jednocześnie służyła jako poczekalnia dla podróżnych III i IV klasy / IV klasa był najtańsza.

Przedwojenna widokówka z widokiem stacji (foto internet).

Budynek stacji Rudna Miasto (foto autor 2006).


Ponadto była także osobna poczekalnia dla podróżnych I i II klasy, W roku 1927 dworzec nosił już nazwę Raudten-Stadt/ Rudna Miasto. Wówczas to między obydwiema poczekalniami urządzono restaurację kolejową / otwarta w 1934 roku, działała aż do 1947 r. Poczekalnia dla podróżnych I i II klasy służyła jednocześnie jako pomieszczenie gościnne. Zostały wtedy też zmienione dojścia do peronów. Nie szło się już przez tory, lecz przejściem podziemnym, które w tamtych czasach było sensacyjną nowością, Także peron legnicki został zmodernizowany, tj. wyłożono go betonem zamiast dotychczas drewnianej okładziny. Za przejściem podziemnym postawiono budynek nastawni. Teren między legnickim torem a szosą w kierunku Starej Rudnej i ul. Kolejową służył początkowo kolejarzom jako ogródki. W połowie lat 20. powstała tutaj ulica Ogrodowa /Sartenstrasse. Gdy w 1927 r. dworzec Rudna Południe został przemianowany na Rudna Miasta, to dworzec główny w Gwizdanowie zmienił nazwę na Rudna Gwizdanów i tak pozostało do dzisiejszego dnia.

Widok na stację w Rudnej – około 1936 roku (góra) oraz 1980 (dół).

Zapomniana linia kolejowa Rudna Gwizdanów – Polkowice.

Wstęp od autora

Był taki czas, kiedy z Rudnej do Polkowic można było dostać się koleją. Starsi mieszkańcy naszej miejscowości zapewne mają w pamięci mały parowóz z trudem i powoli ciągnący za sobą kilka wagoników. Młodsi, którzy czasem sami lub wraz z rodziną jadą np. samochodem wokół korony zbiornika odpadów poflotacyjnych „Żelazny Most” często nie wiedzą, że przez sam środek w/w zbiornika przebiegała kiedyś linia kolejowa. Poniższa opowieść jest przeznaczona dla jednych i drugich i ma za cel przedstawienie tej krótkiej, bo zaledwie 18 kilometrowej „drogi żelaznej”. Zachęcam do zapoznania się z poniższym artykułem, gdyż ze względu na małe, lokalne znaczenie tego szlaku po przeszło 30 latach od dnia zamknięcia niewiele jest już informacji na jej temat.

Historia powstania i budowy linii

Jedyny bodajże dostępny materiał na temat powstania linii kolejowej z Polkowic do Rudnej Gwizdanów można znaleźć w książce p. Wojciecha Machnickiego - "Historia Polkowic". Brak w niej jednak informacji o jej początkach od strony Rudnej. Wiadomo jednak, że koło Rudnej stacja a właściwie przystanek kolejowy znajdował się przy ulicy Chobieńskiej, niedaleko budynku, w którym obecnie mieszka leśniczy. W samym Gwizdanowie zaś tor kolei przechodził za nastawnią i przecinał drogę dojazdowa do stacji. Podróżni przyjeżdżający np. z Wrocławia musieli wysiąść po jednej stronie budynku, następnie wsiąść z drugiej strony do pociągu jadącego w kierunku Polkowic.

Tor do Polkowic i budynek stacji (fragment widokówki Gwizdanowa).

Należy jednak pamiętać, że na początku XX wieku w naszej miejscowości istniały już dwie linie kolejowe i ta trzecia, która właśnie miała zostać wybudowana i uruchomiona miała ogromne znaczenia właśnie dla Polkowic, które w ten sposób chciały mieć „okno na świat”. Władze Polkowic już od kilku lat starały się o jej budowę i w roku 1899 uzyskały koncesję.

Niemiecki rozkład jazdy pociągu na linii z Polkowic do Rudnej Gwizdanów – 1944 r.

Wówczas to w domu mistrza murarskiego Boehra przy ul. Rudnowskiej (obecnie Dąbrowskiego) urządzono biuro budowy kolei. Pod koniec 1899 roku prace były już tak zaawansowane, że mogło się odbyć otwarcie budynku stacji. Odbiór tego odcinka kolejowego przez urząd państwowy oraz kontrola ruchu miały miejsce 11 kwietnia 1900 roku. Uroczystości sprzyjała piękna wiosenna aura w tym dniu. Na odświętnie przystrojonym dworcu polkowickim już w godzinach przedpołudniowych panował wielki ruch. Wszyscy w napięciu oczekiwali przyjazdu pierwszego pociągu z przedstawicielami władz państwowych i powiatowych. Pracownicy magistratu i radni ustawili się na peronie stacji.

Uroczystość otwarcia linii kolejowej – Polkowice kwiecień 1900 r. (foto – książka „Historia Polkowic”).

Radość była wielka, gdyż pociąg z przystrojoną lokomotywą „Graf Recke-Volmerstein" około godziny 16°° nadjechał witany wystrzałami z moździerzy. Następnie wszyscy panowie z komisji udali się bryczkami do zajazdu „Pod Rosyjskim Następcą Tronu", gdzie czekała na nich uroczysta biesiada. Uczestniczyło w niej ponad 70 osób. W Wielki Piątek 13 kwietnia 1900 roku oddano kolej do użytku publicznego. Pierwszym naczelnikiem polkowickiej kolei został R. Krause. Po nim funkcję tę sprawował J. Riedel, dotychczasowy dozorca kolejowy.

Pociąg z lokomotywą „Graf Recke-Volmerstein" stoi na stacji Polkowice  (foto – książka „Historia Polkowic”).

Pracował tu od początku, od przyjazdu pierwszego pociągu do Polkowic. Długo przez mieszkańców miasta oczekiwana kolej została w końcu zbudowana i połączona z siecią dróg kolejowych w kraju. Kursowała ona do 1914 roku trzy razy dziennie, po tym roku dwa razy dziennie. Przewóz pasażerski i towarowy odbywał się na odcinku 18 km tym samym pociągiem. Pociąg jeździł na tej trasie do końca 1944 roku, kiedy to ze względu na działania wojenne ruch kolejowy został wstrzymany aż do 1948 roku.

Linia kolejowa po II Wojnie Światowej

II Wojna Światowa przyniosła wiele zniszczeń zarówno w Polkowicach jak i w naszej Rudnej. Brak jest danych o stopniu uszkodzeń linii kolejowej pomiędzy tymi dwiema miejscowościami, faktem jest natomiast, że przeszło trzy lata po wojnie na trasę nie wyjechał żaden parowóz. Ludność Polkowic w owym czasie miała wielkie trudności z dostaniem się do Rudnej, Głogowa czy Lubina. W tamtym okresie samochód był dobrem materialnym dostępnym dla bardzo nielicznych, nie działała też jeszcze komunikacja PKS. Linia kolejowa została oddana w czerwcu 1948 roku, a stojącą na stacji poniemiecką lokomotywę wyremontował i uruchomił Antoni Zybaczyński, jeden z pierwszych powojennych mieszkańców miasta. Oddaniem do użytku linii kolejowej w Polkowicach zajęła się Dyrekcja Polskich Kolei Państwowych w Legnicy.

Fragment przedwojennej niemieckiej mapy z zaznaczoną linią z Polkowic do Rudnej Gwizdanów.

Pierwszym zawiadowcą polkowickiej stacji kolejowej został Jan Lelenkiewicz, mieszkaniec Gaworzyc. Początkowo odbywał się tylko przewóz towarowy ( węgiel, pasza, słoma lniana, nawozy sztuczne, materiały budowlane, zboże itp.). Wkrótce do wagonów towarowych doczepiono trzy wagony osobowe i wagon pocztowy. W ten sposób został uruchomiony przewóz pasażerski, dzięki któremu można było się dostać do węzłowej stacji kolejowej Rudna Gwizdanów. Przewóz ten był jednak ograniczony, ponieważ pociąg odbywał tylko dwa kursy dziennie, jeden wcześnie rano i drugi wieczorem. Oprócz zawiadowcy polkowicka kolej zatrudniała dyżurnego ruchu, zwrotniczego i magazyniera. W 1949 roku zawiadowcą stacji został Bolesław Woch, który przybył do Polkowic z Wińska pow. Wołów. W połowie lat sześćdziesiątych coraz mniej mieszkańców Polkowic podróżowało miejscową koleją.

Budynek byłej stacji w Polkowicach współcześnie - grudzień 2003 (foto autor).

Ważnym tego powodem była systematycznie rozwijająca się komunikacja samochodowa, głównie Państwowa Komunikacja Samochodowa (PKS). Osobowe wagony kolejowe były z dnia na dzień prawie puste. W tej sytuacji Dyrekcja PKP w Legnicy podjęła decyzję o likwidacji przewozu pasażerskiego w Polkowicach. Nastąpiło to w 1965 roku. W 1970 roku nowym zawiadowcą polkowickiej kolei został Tadeusz Ostrowski. Jej dotychczasowy zawiadowca Bolesław Woch przeszedł na emeryturę. Trwał w dalszym ciągu przewóz towarowy. Wagony z węglem, materiałami budowlanymi i innymi artykułami przemysłowymi docierały do Polkowic z Rudnej Gwizdanów do grudnia 1975 roku. W styczniu 1976 r. został zlikwidowany również przewóz towarowy.

Fragment zachowanego torowiska niedaleko stacji w Polkowicach (foto autor).

1975 – koniec istnienia linii kolejowej Polkowice – Rudna Gwizdanów

Koniec w/w linii kolejowej ma oczywiście związek z budową koło Rudnej zbiornika odpadów poflotacyjnych „Żelazny Most”. Na jego dnie znalazło się około 4.5 km torowiska jak i trzy wsie: Pielgrzymów, Barszów i najbliżej Rudnej leżąca Kalinówka. Dwie ostatnie miejscowości miały połączcie kolejowe wspomnianą linią.

Parowozy serii TKh. Z lewej TKh "Ferrum" produkowany po wojnie głównie dla przemysłu. Z prawej TKh1 – (obie fotografie pochodzą z "Atlasu Parowozów" Pawła Terczyńskiego).

Tak więc linia kolejowa z Polkowic do Rudnej Gwizdanów istniała przez 75 lat i przez cały czas zapewniała mieszkańcom zwłaszcza tej pierwszej miejscowości możliwość dojazdu do pracy, szkoły, jak i transport podstawowych materiałów. Parowóz na niej kurujący przed wojną stacjonował w Polkowicach, zaś po wojnie obsługiwany był personelem stacji w Gwizdanowie.

Rozkład jazdy z 1958 roku. Widać na nim, że zlikwidowany został już przystanek osobowy Kalinówka.

W grudniu 1975 roku ostatni pociąg odjechał z Polkowic, a w styczniu następnego roku przystąpiono do demontażu torów i intensywnie przystąpiono do budowy zbiornika. W jednym z ostatnich przejazdów miało w Polkowicach miejsce pewne zdarzenia – chyba jedyny w historii wypadek na stacji końcowej. Maszynista pociągu towarowego, który przyprowadził w tym dniu lokomotywę i wagony, nie wyhamował przed końcem torów i wyjechał na drogę biegnącą w kierunku Rudnej. Wypadek spowodowany był zapewne nieostrożnością tegoż maszynisty jak i faktem, że zdemontowany był już w tym czasie kozioł oporowy, który uchroniłby może parowóz przed wyjazdem na drogę ( zdarzenia to wdział i opisał  A. Szaroń ).

Mapa przedstawiająca zbiornik odpadów poflotacyjnych "Żelazny Most" ( czerwone kółka wskazują w których miejscach tory "wchodzą" w zbiornik). Pod składowiskiem znalazło się około 4.5 km szlaku.

Niewiele dziś istnieje też rzeczywistych „pamiątek” z tamtego okresu. „Oryginalne” torowisko zachowało się tylko koło Polkowic i biegnie na długości około dwóch kilometrów od stacji aż do budynków firmy Ksantogenian, leżącej częściowo na byłym torowisku za drogą do Trzebcza.

Fragment oryginalnego torowiska przed firmą Ksantogenian (foto autor).

Koło Rudnej obok byłego przystanku kolejowego leży do dziś też trochę podkładów, które pozarastały i przysłoniły krzewy. W samym Gwizdanowie oczywiście zachowała się zarówno „szopa”, gdzie na noc trzymana była lokomotywa, jak i obrotnica. Za nastawnią i stacją nie ma już niestety śladu po biegnącym tam torowisku. Wszystkim lubiącym „aktywny wypoczynek” polecam artykuł, który ukazał się w miesięczniku „Świat Kolei” – numer listopad 2002, w którym znajduje się dokładny opis pozostałości po linii. Jest on dobrym „przewodnikiem” na np. poobiednią przejażdżkę rowerową śladami trasy Rudna Gwizdanów – Polkowice. Dla pragnących obejrzeć tabor wykorzystywany na tej trasie polecam odwiedzenie „Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa” w Jaworzynie Śląskiej. Znajduje się tam przekazany w zeszłym roku przez K.G.H.M. wagon kolejowy, osobowy który w latach 1948 – 1969 przewoził pasażerów między Rudną a Polkowicami. Wagon ten po zamknięciu trasy przez kilka lat stał koło ładnie odrestaurowanej przez Bractwo Kurkowe budynku stacji kolejowej na ul. Dąbrowskiego, następnie został zabrany i ustawiony na terenie Huty Miedzi w Głogowie, skąd trafił w zeszłym roku do muzeum. Niestety, jako iż miałem okazję obejrzeć ten „eksponat” z bliska, muszę przyznać, że jago stan jest fatalny a środek całkowicie zniszczony. Nie pozostało już także śladu po lokomotywie, choć jest dość prawdopodobne, że trafiła ona do firmy obsługującej transport między kopalniami ( obecnie Pol-Miedz Trans), która parowozy tego typu posiadała. Jednak bardzo podobną lokomotywę do tej jaka kursowała na interesującym nas szlaku możemy zobaczyć w wymienionym wcześniej muzeum w Jaworzynie Śląskiej. Jest to parowóz TKh2-12.

Parowóz TKh2-12  (foto autor).

Jako ciekawostkę mogę tu napisać, że na pewniej stronie internetowej udało mi się odnaleźć zapis o parowozie obsługującym tą trasę, o treści: Württembergische Staatsbahn, następnie DRG i Polkwitz-Raudtener Kleinbahn ( Polkowice-Rudna ) 89 410, TKh100-55, a dla niewtajemniczonych oznacza to tyle, że na Małej Kolei Polkowicko-Rudnowskiej przed wojną jeździł parowóz oznaczony w Niemczech jako 89 410 , a zaraz po wojnie na PKP jako TKh100-55. Poniżej zdjęcie parowozu o innym numerze wykonane (?) na stacji w Polkowicach.

(foto z www.polkowice.pl)

Zakończenie

Miałem zaszczyt zapoznać Państwa z historią kolei wokół Rudnej, a w szczególności z zapomnianą już dziś trasą do Polkowic.

Linia kolejowa Polkowice – Rudna Gwizdanów nie istnieje już od ponad 30 lat, lecz choć mała i krótka, miała duży wpływ na rozwój przede wszystkim Polkowic. Dziś w tej miejscowości pozostał już tylko budynek, a od 2001 roku nawet po torach kopalnianych nie można do w/w stacji dojechać. Przy samym budynku tory są zasypane, tak jak trochę dalej gdzie obecnie znajduje się składowisko złomu. Przedwojenny „garaż” także zmienił już swoje zastosowanie – obecnie sklep meblowy.

Budynek stacji i ex. „szopa” w Polkowicach (foto autora).

Ostatnim pociągiem jaki dojechał być może do stacji w Polkowicach był skład z Jaworzyny Śląskiej. W 1996 roku Klub Sympatyków Kolei z Wrocławia zorganizował i zapewnił obsługę pociągu RETRO z parowozem Ty45-20 na trasie Jaworzyna Śląska - Legnica - Lubin - Polkowice przy współpracy z władzami lokalnymi województwa legnickiego i KGHM "Polska Miedz" S.A.

Czy był to ostatni pociąg na stacji w Polkowicach ? (foto KSKzW).

Czy był to ostatni pociąg na stacji w Polkowicach ?

Towarzystwo Przyjaciół Rudnej
Piotr Cholewa

Bibliografia do artykułu:

Książki i czasopisma:

„Młody Technik”
„Stare Parowozy” - Bauer Zdenek
„Świat Kolei” – XI 2002
„Koleje Dawniej i Dziś” – numer 5
„Nowiny Gminne” – artykół p. Adamskiej.
„Historia Polkowic” - p. Wojciech Machnicki
„Koleje Polskie 1842-1972” - Marek Pisarski
„Atlas parowozów” – Paweł Terczyński

i inne ...

Internet:

http://wolf.ict.pwr.wroc.pl/ksk/index.php
http://www.holdys.pl/tomi/index.php?wykaz=serie
http://www.rudna.prv.pl
http://www.jaworzyna.net

i inne ...

Oraz rozmowy z kilkoma mieszkańcami Rudnej, którym dziękuję za przekazane informacje.



Śląsk - Dolny Śląsk - Schlesien - Niederschlesien - Silesia - Zabytki Dolnego Śląska

Będę wdzięczny za wszelkie informacje o historii miejscowości, ciekawych miejscach oraz za skany archiwalnych widokówek lub zdjęć.

Wenn Sie weitere Bilder oder Ortsbeschreibungen zu dem oben gezeigten Ort haben sollten, wäre ich Ihnen über eine Kopie oder einen Scan sehr dankbar.

Tomasz  Mietlicki    e-mail  -  itkkm@o2.pl