Z Glogopedia - Internetowa Encyklopedia Ziemi Głogowskiej
Marcin (Dyskusja | wkład)
(Nowa strona: Kategoria:Gospodarka do 1945 Kategoria:Gospodarka po 1945 =Kolej: linia Jankowa Żagańska - Głogów= W latach 40. XIX w. powstały w rejonie Wrocławia oraz Górnego Śląska...)
Następna edycja →
Aktualna wersja
Kolej: linia Jankowa Żagańska - Głogów
W latach 40. XIX w. powstały w rejonie Wrocławia oraz Górnego Śląska pierwsze linie kolejowe. Około 10 lat później zbudowano podobne w rejonie Wrocławia oraz Górnego Śląska. W owym czasie opracowywano też koncepcje połączenia Śląska z Berlinem. Powstało kilka wersji przebiegu linii kolejowej (według jednej z nich miała ona przebiegać w okolicach Głogowa). Ostatecznie zatwierdzono kompromisowy projekt trasy: z Wrocławia, przez Legnicę i Bolesławiec, do małej osady Węgliniec. Tu miało powstać rozgałęzienie linii. Jedna prowadząc na północ przez Żary i Gubin wiodła do Frankfurtu nad Odrą i dalej do Berlina. Południowe odgałęzienie przez Zgorzelec dotrzeć miało do Drezna. Inwestycja została zrealizowana w latach 1844–1846. Równocześnie władze w Berlinie wydały zezwolenia na wybudowanie odgałęzienia od głównej magistrali. Miało się ono zaczynać w okolicach Żar i prowadzić do Głogowa, a w przyszłości do Leszna i Poznania.
W 1843 r. zawiązano Głogowskie Towarzystwo Kolejowe (Glogauer Eisenbahngesellschaft) pod przewodnictwem dra Gustawa Baila. Do współpracy zaproszono magistraty Szprotawy oraz Żagania. W następnym roku utworzono spółkę Dolnośląskie Towarzystwo Kolei Bocznej (Niederschlesische Zweigbahn-Gesellschaft) i rozpoczęto sprzedaż akcji o sumarycznej wartości 1.500.000 talarów. Po uzyskaniu zezwoleń od władz państwowych i wojskowych przystąpiono do projektowania nowego szlaku kolejowego. Plan pierwotny przewidywał poprowadzenie torów wzdłuż wododziału Odry i Szprotawy oraz przekroczenie wzniesień w okolicach Dalkowa. Przygotowano też trzy warianty początku trasy w: Jankowej Żagańskiej, Żarach lub Kunicach Żarskich. Zdecydowano się na tą pierwszą miejscowość, zrezygnowano też z pokonywania Wzgórz Dalkowskich prowadząc linię drogą okrężną przez Kłobuczyn. W nie budzących wątpliwości punktach nowej trasy pierwsze prace budowlane rozpoczęto latem 1844 r. W dniu 8 listopada król Fryderyk Wilhelm podpisał koncesję i na wiosnę 1845 r. rozpoczęto prace na całej linii. Realizacja budowy postępowała dość szybko, mimo, iż inwestorom zaczęło brakować pieniędzy. Z tego powodu zaciągnięto dodatkowe pożyczki oraz przyjmowano rozwiązania oszczędnościowe, jak np. budowę większości mostów nad przepustami z drewna. Budynki dworcowe wybudowano w miejscowościach: Jankowa Żagańska (stacja węzłowa – przez pewien czas istniały tu dwa dworce: jeden dla magistrali głównej, jeden dla trasy do Głogowa), Żagań, Bukowina Bobrzańska, Szprotawa, Niegosławice, Gaworzyce, Kłobuczyn. Przez pewien czas nie można było uzgodnić z władzami wojskowymi lokalizacji stacji w Głogowie. Żądały one, aby obiekt ten znajdował się jak najdalej od fortyfikacji. Ostatecznie dworzec wybudowano w pobliżu odrzańskiego portu zimowego.
Większość prac budowlanych ukończono w połowie 1846 r. 26 lipca trasę z Żagania do Głogowa przebył pierwszy pociąg - wykonując jazdę próbną. 1 października zorganizowano przejazd specjalnego pociągu na całej trasie z Głogowa do Jankowej Żagańskiej, o długości 71 km. Pasażerami byli akcjonariusze spółki budującej linię, osoby wspomagające inwestycję, oficjalni przedstawiciele miasta oraz trzech najstarszych mieszkańców Głogowa. Do potrzeb regularnej komunikacji osobowej linię otwarto miesiąc później. Do obsługi linii spółka zakupiła dwa parowozy typu 1Bn2 produkcji Wermann i Windsbraut, natomiast w 1865 r. kolejne trzy.
Początkowo ruch na linii był nieznaczny. Kursowały tylko dwie pary pociągów na dobę, a wpływ do kasy spółki był niewielki. Musiano ponownie szukać oszczędności, m.in. ograniczając płace pracownikom. Z wyjątkiem 1847 r., przez osiem lat spółka nie wypłacała nawet swym akcjonariuszom dywidend. W dniu 1 I 1873 linia przeszła w posiadanie spółki Oberschlesische Bahn (Kolej Górnośląska). W 1878 r. została upaństwowiona.
Jeszcze wcześniej (1858 r.) dzięki uruchomieniu połączenia kolejowego z Głogowa do Leszna trasa z Jankowej Żagańskiej przestała być wyłącznie dojazdową. Przed 1900 r. przeprowadzono znaczącą modernizację linii na odcinku Żagań - Głogów. Dodano wtedy jeden tor oraz wybudowano dodatkowe stacje w Żukowicach, Nielubi, Przecławiu Szprotawskim i Dzikowicach. Już po r. 1900 pojawiło się podwójne torowisko pomiędzy Żaganiem a Jankową Żagańską. Ten ostatni odcinek po wybudowaniu linii Żagań – Żary stracił na znaczeniu.
Między kwietniem a czerwcem 1919 r. linią z Żagania przez Głogów i dalej do Leszna przejechało kilka transportów żołnierzy z oddziałów gen. Hallera, udających się z Francji na terytorium odzyskującej niepodległość Polski.
Po koniec II wojny św. linia uległa częściowemu zniszczeniu. Po zakończeniu działań wojennych jedno z torowisk poszerzono na potrzeby taboru armii radzieckiej. Następnie całkowicie go rozebrano. W dniu 1 X 2002 zawieszono ruch osobowy relacji Głogów – Żagań. Cztery lata później ruch pasażerski wznowiono na odcinku Niegosławice – Żagań.
Literatura:
J. Blaschke J., Geschichte der Stadt Glogau und des Glogauer Landes, Glogau 1913;
Dawczyk G., Z dziejów historii kolei żelaznych na ziemi żarskiej, Żary 2005;
Jerczyński M., Koziarski S., 150 lat kolei na Śląsku, Opole-Wrocław 1992;
Koziarski S., Sieć kolejowa Polski w latach 1842-1918, Opole 1993;
Litewski T., Koziarski S., Rozwój sieci kolejowej w Polsce, Warszawa 1995;
Taylor Z., Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce, Warszawa 2007.
Internet (dane z września 2007):
http://www.koleje.szprotawa.org.pl; http://www.militariacieszyn.republika.pl; http://komisja-historyczna.webpark.pl.
Paweł Łachowski [EZG z. 66/67, 2007 - Kolej: linia Jankowa Żagańska - Głogów]
Znaczna część trasy została zaprojektowana wzdłuż wododziałów, co nie tylko ograniczyło zakres kosztownych robót ziemnych, ale także ilość niezbędnych mostów i przepustów. Tor budowano ze stalowych szyn systemu Stephensona mocowanych do drewnianych podkładów. Jedna szyna mierzyła 4,57 m i ważyła 107 kg. Spadki podłużne toru nie przekraczały 5 promili, a promienie łuków nie były mniejsze niż 850 m. W celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu linię wyposażono w urządzenia sygnalizacyjne w postaci semaforów, kolorowych świateł i flag, a na skrzyżowaniach toru z drogami ustawiono szlabany. Równolegle z torami budowano mosty, budynki stacyjne i zaplecze techniczne.
Jerzy Herman